「建設21世紀海上絲綢之路」是中國大陸領導人習近平於2013年10月訪問東協國家時所提出的建設概念，所謂「海上絲綢之路」，其概念係指自秦漢時期以來，溝通東西方經濟文化交流的重要橋樑與通道，而在實際的地理區域上，東南亞地區自古以來就是所謂「海上絲綢之路」的必經區域，佔據重要的樞紐位置。

提出「21世紀海上絲路」之時機點

　　若論提出的時機，正是中國大陸面對其周邊海域爭端不斷之時，在東海與日本有釣魚台島嶼和海域的爭端，自2012年以來在南海更與菲律賓不斷出現齟齬，甚至近一年來深陷菲律賓提出要求仲裁南海爭端的泥沼。因此「21世紀海上絲綢之路」此一提案不僅可以尋求周邊海域情勢的穩定發展，更可以在中國大陸與東協建立戰略夥伴關係十周年的時點上，探求進一步深化中國大陸與東協之間的合作，建構更加緊密的命運共同體之戰略構想。
　　因此，若由提出的時機點而論，是中國大陸在國際與區域權力結構發生變化的情況下，在積極面上創造合作、和平以及和諧的外部合作環境；若由區域內權力的分配與掌控觀點切入觀察，則此舉又可為中國大陸創造友善和協助鄰邦的形象，以及在相關的經濟事務甚或是政治事務取得實際的話語權。換句話說，這不僅保證了中國大陸的國際戰略安全，並能讓「海上絲綢之路」所涉沿線國家和中國大陸互惠互利以創共贏的局面。

「21世紀海上絲路」之內涵

　　當考慮「21世紀海上絲綢之路」的合作構想時，可以由中國大陸相關單位所陳述的內容得知，其所指合作夥伴並不僅限於東協會員國，而是以此概念為基礎，增進與周邊國家的實際交往，最終串起貫通東南亞、南亞、西亞、北非、歐洲等重要經濟板塊的市場鏈結，發展面向南海、太平洋和印度洋的戰略合作經濟帶，更大的企圖在於完成以亞歐非經濟貿易整合為發展的長期目標。
　　然而在推動此一構想時，正因為東南亞在地理上位於「海上絲綢之路」的起始部分與必經路線，無疑地將會扮演重要的戰略角色。而就實務而言，自2010年中國大陸與東協自由貿易區全面推動以來，中國大陸已經成為東協第一大貿易夥伴，相對而言東協成為中國大陸第三大貿易夥伴，在此一貿易區內人口數量達到19億，是全球人口最多的自由貿易區，此區域內國家的國內生產毛額總值近6萬億美元，貿易總額達到4.5萬億美元，該自由貿易區豐沛的經貿力量表現，使其成為繼歐盟、北美自由貿易區之後，全球第三大的自由貿易區。
　　中國大陸和東協各會員國在經濟結構的層級上，具有合作與競爭的多元關係，因此「21世紀海上絲綢之路」的戰略設計與構想，恰正符合雙邊的共同利益和共同要求，這也是習近平選擇在訪問東協國家時提出此一構想的重要原因。然而，相較於「21世紀海上絲綢之路」所欲展現的區域內或區域間的合作，另一值得吾人重視與留意的是在亞太經合組織(APEC)架構中所討論的藍色經濟(Blue Economy)內容及其可能的發展。
　　APEC貿易部長會議於2014年8月在福建廈門召開，在一場專業部長級會議中，專就「構建亞太海洋合作新型夥伴關係」為題，進行了成員之間進行相關合作的討論。同時，該次貿易部長會議通過《APEC第四屆海洋部長會議廈門宣言》，呼籲亞太地區就藍色經濟展開合作，強烈支持促進成員之間互聯互通，為貨品服務、貿易和投資提供便利。當前對於藍色經濟的理解為：狹義上，藍色經濟可以被視為海洋經濟；但在廣義上，藍色經濟則可成為人類與海洋協調發展的狀態，其內涵包含了海洋產業發展、環境保護、應對氣候變化等面向。它在整合原有的漁業資源開發和利用、海洋資源保護的基礎上，新加入了海洋旅遊業、地震與海嘯預報等主題。一般認為，藍色經濟是中國大陸和沿海國家共建「21世紀海上絲綢之路」二者之間具有相當部分的重疊性。因此相關國家間應當加強政策對話，構建海洋生態夥伴關係，強化海洋科技合作，共同推進海洋產業發展。
　　中國大陸在2011年投入30億人民幣設立了「中國--東盟海上合作基金」，以之用於建立海產品交易平臺、海水養殖技術研究推廣、防災減災等工作項目。之後又於2014年11月8日，習近平宣佈中國將出資400億美元成立「絲路基金」，推動發展亞洲區域經濟。在實際的推動上，建立完善基礎設施互聯互通，推動合作交流國際化,以海洋經濟為突破口，共同建立海洋養殖合作基地，探索產業園區雙向投資，健全常態化的合作交流機制；構築雙方海上互聯互通網路，開拓港口、海運物流和臨港產業等領域合作，積極發展好海洋合作夥伴關係。目前中國大陸正與緬甸、斯里蘭卡、巴基斯坦等國推動港口和物流基地建設，透過協助建設港口，環繞港口周邊設立出口加工區，達到加強這些地區在經濟和金融上與中國大陸之間相互依賴的效果。

「21世紀海上絲路」對我國的挑戰

　　如同前述，習近平提出「海上絲綢之路」的目的，在於企圖將中國大陸與東協之間透過再一次的經濟整合，將關係提升到「全面戰略夥伴」關係，從而保持南海情勢的穩定。在此發展情勢下，「海上絲綢之路」對我國的挑戰為何？我國又應如何因應？
　　「海上絲綢之路」的重點工作項目之一即在於港口設施的建設，我國在此一方面立即面臨的挑戰即是國內港口的效能強化，以及是否能夠在此一發展過程中，順勢發展我國港口建設與服務的更新。舉高雄港為例，2014年10月14日高雄港取得EcoPorts生態港認證，成為亞太地區第一個生態港，這是切合藍色經濟的發展方向。但若以全球貨櫃輸送量的排名而言，高雄港在2005年排名第6名，但在2010年排名落至第12名，甚至在2012年時再度衰退至第13名。這是一個嚴重的警訊，如何強化高雄港的轉運機能及效率，以及再創我國製造業榮光，乃成為是否能夠順勢搭上此波湧浪的重要關鍵。（責任編輯：曲元寧）
 
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編者補充閱讀資料：
1.「銀彈攻勢奏效 海上絲路有譜」，中時電子報，民國103年11月23日；
http://www.chinatimes.com/newspapers/20141123000712-260301。
2. 「中國推「一帶一路」戰略籌建海上絲綢之路銀行」，BBC中文網，民國103年11月13日；
http://www.bbc.co.uk/zhongwen/trad/business/2014/11/141113_china_new_silkroad_bank。
3.「大陸東協自貿區升級版談判啟動」，中央社，民國103年8月26日；
http://www.cna.com.tw/news/acn/201408260343-1.aspx。
4.「中國東協FTA 啟動升級版談判  陸提4點合作建議 東協香港FTA將展開談判」，旺報，民國103年8月27日；
http://www.want-daily.com/portal.php?mod=view&aid=124358。
5.「絲綢之路與海上絲路」，亞洲週刊，第38期（2014年9月）；   
 http://www.yzzk.com/cfm/blogger3.cfm?id=1411013231825&author=%E6%B1%9F%E8%BF%85。
6.「習近平「海上絲綢之路」向斯里蘭卡延伸」，紐約時報中文網，民國103年9月16日；
http://cn.nytimes.com/china/20140916/c16xi/zh-hant/。

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